在飞行（háng）员（yuán）中有句（jù）俗话（huà）：“你可以不起飞，但必须降落”。降落（luò）之于飞行员（yuán）来说（shuō）就像是飞翔之于鸟儿，畅游之于鱼儿。
飞行员对降（jiàng）落的感觉犹如（rú）画（huà）家（jiā）见到一幅（fú）美丽（lì）的画卷。对于飞行员，一次（cì）漂亮（liàng）的降落会给（gěi）他们同样（yàng）的满足感，降落（luò）是每个飞行员必须要完成的（de）岗位职责。那么，如果我们可以掌握完（wán）成一个好的落地（dì）的要领，那么又怎么会出（chū）现重落地呢（ne）？下（xià）面就让（ràng）我们看看如何在你（nǐ）选择的任何一条（tiáo）跑道上描绘（huì）出美丽的图画吧。
一、“好落地（dì）”的（de）标（biāo）准
要想做一个好的落地，首先（xiān）要知道（dào）“好落地”的标准是什么。在副驾驶的阶（jiē）段我们常常炫（xuàn）耀我（wǒ）今（jīn）天的接地（dì）载荷只有1.10G，旅（lǚ）客们都夸我落得好，接地真轻。那么（me）接地轻真的是一个好的落地吗？当然，我们不排斥轻落地，但是接地轻只是（shì）“好落地”标（biāo）准的其中（zhōng）之一（yī）：
“飞机是不（bú）是落（luò）在了跑道中线上”
“正常天气条（tiáo）件下不能带坡度（dù）接地”
“在正常（cháng）接地区内接地”
“接地时的（de）速度”
“接地（dì）姿态”
“接地载荷”
“接地（dì）滑跑（pǎo）方向（xiàng）”
“复飞意识”等等
只有满足了所有这些因（yīn）素，才能算的上是一个好的落地。
二、“好落地（dì）”的准备
飞行准备是飞行（háng）过程的组成部分，那么想（xiǎng）要（yào）做（zuò）好起落（luò），也需要认真的（de）准（zhǔn）备。在初次接受飞行训练（liàn）时大家应该都听教员提醒（xǐng）过（guò）：即使在（zài）地面进行（háng）了百分之百的准备，当发动机运转后能（néng）发挥出百分之三（sān）十就算不错了（le）。我们不能（néng）只期望通过每次亲自操纵（zòng）起落来提高自（zì）己的落地水（shuǐ）平（píng），因为每次遇到的条件不一样，在（zài）练习过程中遇到的问题也不一样。首（shǒu）先，在进近前我们需要掌握此次落地机场的天气条件（风向（xiàng）风速、降水（shuǐ）状况、能见度等），跑道状况（包括：跑（pǎo）道的长度、宽（kuān）窄、道面的污染情（qíng）况等），根据实（shí）际的情况来操纵（zòng）飞机接地，接地后认真听取机长教员的讲评，了解此次飞行的不足。然后，不断回（huí）忆自己的操作过程，在大脑（nǎo）中（zhōng）反复模（mó）拟修正动作。再次进近时，在脑海中给自己一强化意识（shí），弥补上次起落中技术的不足之处。再次接（jiē）受讲评，如此反复，进行模拟-实践（jiàn）-讲（jiǎng）评（píng）-修正的（de）循环才能磨练出（chū）扎实（shí）的飞（fēi）行技能。
三、落地实施
拉平：飞机（机轮（lún））离地27米（mǐ）时，收油门逐渐至慢车，柔（róu）和一致拉杆，逐（zhú）渐减少下滑角，使飞机在3米高（gāo）度时，退出下滑状态，即将下降率由800feet/min左右减至可接受的范（fàn）围。
平飘：拉平后，飞（fēi）机可保持一段水平（píng）运动，并继续减速，这个过（guò）程一般很短暂，除非飞机拉平后（hòu）速度仍很大或（huò）未收光油（yóu）门。（技术（shù）熟练的飞行员可做到平稳（wěn）、轻盈的“无平飘着（zhe）陆（lù）”）
接地：平飘后，随着速度（dù）的（de）降低，飞机开始下（xià）沉，应再柔和拉杆，让飞机（jī）以两点姿势接地，并保（bǎo）持两点滑跑，控（kòng）制（zhì）前轮自然下（xià）落。
在这（zhè）里（lǐ）就（jiù）不一一的赘述落（luò）地的技术（shù）细节了，因为每一名飞（fēi）行员随着自己飞行经验的增长，都会形成自己对于落地的见（jiàn）解，形成自（zì）己特（tè）有的操作方（fāng）式。今（jīn）天我们（men）从宏观的角度（dù）来（lái）对落地的实施进行（háng）说明。个人认为落地过程就是通过对飞机能量的管理来达到控制飞机以正确的运动趋势接地的（de）过程（chéng）。
把飞机以飞行员想要的状态飞（fēi）到需要的跑（pǎo）道区域内接（jiē）地这一（yī）过程可以称为对飞机运动趋（qū）势的控制。那么如何形成（chéng）对飞（fēi）机正（zhèng）确的运动趋（qū）势的判断呢？在作为PM的飞行中（zhōng），通（tōng）过观察PF跟（gēn）指引飞行，结合外界目视（shì）观（guān）察，合理的注意力分配，逐（zhú）渐形成（chéng）飞机（jī）正确的运动（dòng）趋（qū）势的印象，并在飞行实（shí）践中不（bú）断加深这个印象（xiàng）。
那么，想要控制以想（xiǎng）要（yào）的运动趋势接地（dì）就需要对飞机能量的管理（lǐ）。大家都（dōu）知（zhī）道（dào），一个姿（zī）态对应一个速度，只要是速度和姿（zī）态匹配的好，即（jí）使不收油门也（yě）是可以接（jiē）地的。当然这（zhè）只是理论（lùn）层面的（de），因为（wéi）我们接地后还要考虑到飞机的减速（sù），以（yǐ）及减速板和反推（tuī）的使用。可以说（shuō），只要飞机能量（liàng）管理好了，我们就（jiù）能够以（yǐ）想要的运动（dòng）趋势使飞机接地。控制飞机的能量也就是我们常说的控制油门和（hé）驾驶杆。这两者相辅相（xiàng）成，正常（cháng）情况下，收（shōu）油门就要考虑到带杆，加油（yóu）门就要（yào）考虑到迎杆（gǎn）。那油门要怎么（me）收，拉杆力要多大（dà）呢？这同样是经（jīng）验（yàn）问题。副驾驶可以从模仿机长教员的操作（zuò）开始，当我们（men）跟同一名教员飞（fēi）行时，第一个落（luò）地我们（men）的注（zhù）意力（lì）分配以外为主，观察他（tā）是（shì）如何（hé）控制飞机的运动趋势的。第二（èr）个起落我们就（jiù）以内为主，观察他是在何时收油门（mén）何时（shí）拉杆的。至于收油门的（de）速率和（hé）拉杆量，我（wǒ）们只能通（tōng）过之前讲的（de）模拟-实践-讲评-修（xiū）正不断的磨合了，要相（xiàng）信自己和教员，只要是时机掌握（wò）对了，通过不断练习和教（jiāo）员的讲评最终（zhōng）将能掌握（wò）控制好飞机的能（néng）力（lì），从而做一（yī）个漂亮的落地。
四、心态（tài）的调整
随着中国民航的蓬勃发（fā）展，航空公司加大了引进（jìn）飞机的力度（dù）。飞行员放机长的年龄也（yě）越（yuè）来越小，使得个别年轻的（de）副驾驶认为放（fàng）机长是一（yī）件水（shuǐ）到渠成的事情。在飞行中不是特别用心，没有认真的准备和（hé）思考自己技（jì）术的（de）不足（zú），为了攒起落次数而飞，在这里（lǐ）想提醒（xǐng）一下有（yǒu）类似（sì）心态的飞行员（yuán）：作为一名飞行员，拥（yōng）有扎实的飞行技术，更好地履行航空公司赋（fù）予的（de）岗位职责，不仅（jǐn）是对自己人（rén）身安全的保证，也（yě）是对（duì）旅客生（shēng）命（mìng）和财产的负责（zé）。
当一名飞行员越来越成（chéng）熟，飞行时的心态对飞行技术（shù）的发挥（huī）所占比（bǐ）重也越来越高。飞（fēi）行过程（chéng）中（zhōng）调整适当的应激度（dù），不仅（jǐn）有利于自己飞（fēi）行技术的发挥，还可（kě）以防（fáng）止因麻痹大意而（ér）发生的意外。
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