1.什么是多旋翼
多旋翼（yì）飞行（háng）器（qì）是一类通过多个（gè）定距桨（螺旋桨）正反旋转与转速控（kòng）制提供飞（fēi）行器升力与飞行（háng）器姿态调整。这样的定义（yì）方（fāng）式使我们准确（què）了解多旋翼飞（fēi）行器的旋翼结构、升力来源、姿态控（kòng）制方式（shì）。
2.多（duō）旋翼飞行器一般结构
任何飞行器（qì）都（dōu）可（kě）以分为（wéi）三个部分：控制器，执行（háng）器（qì），反（fǎn）馈环节。控（kòng）制器包（bāo）括飞控，接收机；执行（háng）器包（bāo）括电（diàn）调，直流电机，定距正反桨；反馈环节就（jiù）是（shì）传感系统，一（yī）般包括两大类：飞行器姿态传感系统，外部（bù）环境感知系统（tǒng）。
3.多旋翼飞行器（qì）控制（zhì）原理
四旋（xuán）翼飞行器正反桨两两成对，分别向不同方向旋转（zhuǎn），平（píng）衡（héng）扭（niǔ）矩并向旋翼“下方”推送气流。通过成对（duì）变化（huà）定距桨旋转（zhuǎn）速度，调整（zhěng）入流量来（lái）实现（xiàn）飞行器姿态控制（zhì）。
一般而言，四旋翼飞行器有两种飞行模式，上面（miàn）介绍的是X型控（kòng）制（zhì）结（jié）构，也是当下使用较（jiào）多的控制方式。除（chú）此之外还有十字型，两者原理（lǐ）大同，细节小（xiǎo）异。
至于八旋翼，十（shí）六旋（xuán）翼甚至更多，都是通过成（chéng）对正反桨平（píng）衡扭矩，提供（gòng）升力，调整（zhěng）姿态。
4.多旋翼飞（fēi）行器特点
多旋翼机型确实降低了商品无人机（jī）的（de）门槛（kǎn）。然而在很多飞行器设计师的（de）眼中（zhōng）多旋翼飞行器是一个非常“奇怪”的存在，它的缺点实在非常多（duō），却因同样（yàng）具有非（fēi）常鲜明的优点而成为当下无人机市（shì）场的宠儿。
优点
从飞行器（qì）操作者的角度来看（kàn），多（duō）旋翼（yì）是完美（简（jiǎn）单）的被控对象（虽然它（tā）还是非线性，非最小相位（wèi）系统）。
多（duō）旋翼（yì）飞行器可以很容（róng）易产（chǎn）生统一方向的气流推送，因此具备优秀的VOTL能力与定点悬停能力，而这（zhè）是一般固定（dìng）翼（yì）飞机望尘莫及的。
同（tóng）时对称的旋翼布局（jú）使得其操（cāo）控简单直接，姿态调整时只需成（chéng）对改变旋（xuán）翼转（zhuǎn）速，就可提供非常“直（zhí）接”的姿态力（lì）矩。而其（qí）它旋翼机则一般会有一个复杂的动（dòng）力学过渡过（guò）程（chéng）（这样描述其（qí）实很不专业，却（què）比较容易理解），增加（jiā）了炸鸡以及飞行器（qì）周围人员的风险，对（duì）操（cāo）作者的（de）控制要（yào）求提升了很多。
而且多旋翼飞行器（qì）的姿态变化方式使得该机（jī）型直接采用定距桨（jiǎng），相比于直升机的变距桨在机械设（shè）计结构，控制难（nán）度，实现成本，姿态平稳方面都有很大（dà）提升。
一句话：多旋翼飞行（háng）器使（shǐ）得（dé）飞行变得简单
缺点
从（cóng）飞行器设计者的角度来看多旋（xuán）翼飞行器却是—“无（wú）比丑陋”的。
首先（xiān），其气动效（xiào）率非常糟糕（gāo）。固定翼（yì）是上帝为飞行（háng）生物设计的完美的（de）飞行（háng）器结构。固定（dìng）翼在空（kōng）中可以借助气（qì）流（liú）产生升（shēng）力，姿态变（biàn）换（huàn）通过“借力”实现（xiàn）（还（hái）是要有（yǒu）执行器（qì）控（kòng）制相应（yīng）的机（jī）械（xiè）结构，但省（shěng）“力”很多），螺旋桨或者喷气发（fā）动（dòng）机只提供额外（wài）飞行速度。而（ér）多旋翼（yì）需要安（ān）装与旋翼数相同（tóng）的（de）电机来提供升力，在飞行过程中（zhōng）完全没有办法借助空气动力。姿态变化，飞（fēi）行速度全部（bù）来自（zì）于机载动力（lì），自身能量消（xiāo）耗巨大，效率之（zhī）低令人（rén）发指。
这也是为什（shí）么在讨论（lùn）翼型时（shí）基本都是关于固定翼和（hé）直（zhí）升机的，多（duō）旋翼的定（dìng）距桨也就是谈一谈扭矩，旋翼尺寸和（hé）电（diàn）机（jī）选择方（fāng）面的（de）匹配罢（bà）了。
其次，在机动性方面（miàn），直升机型飞行器机动速（sù）度与（yǔ）飞行包络都明（míng）显优（yōu）于多旋翼飞行器，如果在机动过程中充分考虑直升机机身与主旋翼之间的（de）作用力耦合（hé），并在（zài）控（kòng）制算法中巧妙地加以利用则可以增强直升机的（de）机动性，降低（dī）能（néng）耗。但（dàn）对于多旋翼而（ér）言，机动过程既不美观也不经济。
最后（hòu），当多旋翼飞（fēi）行器“大型化”也就是Scale number（尺（chǐ）寸系数）上升后（hòu），意味着需要提供更（gèng）大的升力从而要求更大（dà）尺寸的（de）定距桨，这（zhè）不（bú）但面临着更（gèng）大动力模块（kuài）的（de）难题，同时众多大（dà）尺寸旋翼在一个平面中旋（xuán）转（zhuǎn）会（huì）使实际（jì）控制变更加困（kùn）难。
一（yī）句（jù）话：多（duō）旋翼飞行器使（shǐ）得飞行变得（dé）没（méi）品质。
任（rèn）何一（yī）种飞（fēi）行器（qì）结构（gòu）都必然存在自己优缺点，换句（jù）话（huà）说，留给（gěi）爱好者和（hé）设计者的空间是很大的，无人机在飞行器（qì）控制方（fāng）式和结构设计中蕴（yùn）藏着巨大的创（chuàng）新（xīn）潜（qián）力。相信（xìn）以后可（kě）以看（kàn）到越来越多奇妙、美丽、高效的飞行器设计结构。
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