在（zài）直升机发展初期、没有哪一种（zhǒng）布局（jú）的直升机占（zhàn）有主导地位（wèi），不（bú）同的设计者（zhě）根据自己（jǐ）的理解和喜好，设计出各式各样的垂直飞行器，但是经过（guò）多年的实践（jiàn）。其他布局（jú）的直（zhí）升机大多失去了热衷（zhōng）者，唯有单旋翼带尾桨的直升（shēng）机（jī）势头未减（jiǎn），占（zhàn）据（jù）主（zhǔ）导地位，成为目前（qián）应（yīng）用最为广（guǎng）泛的一种直（zhí）升机。多数起飞重量较大的无人直升机也都采用此（cǐ）种布局。单旋翼带尾桨直（zhí）升机（jī）构造简（jiǎn）单，操纵（zòng）灵便，确（què）有其显著的优点。
事实上，同是单（dān）旋（xuán）翼带尾桨直升机，不同（tóng）的机型，虽然共性的方面很多，但在气动（dòng）布（bù）局（jú）上（shàng）也可能存在着较大（dà）的差别，其气动部件的形（xíng）状、安（ān）装部位（wèi）、部件配置（zhì）、参数选择等都可能不（bú）一样。不同（tóng）的气动（dòng）布局必然会产生不同的气动（dòng）特点，而不同的气动特点又会（huì）直接（jiē）影响到直升（shēng）机的性（xìng）能和操（cāo）纵。国内目（mù）前使用的单旋翼带尾桨无人（rén）直（zhí）升（shēng）机（jī）机型较多（duō），对于无（wú）人机驾（jià）驶员来说，了解不同布局的（de）气动特点（diǎn）和设计师的特（tè）殊考虑，对于掌握机型特点是有益（yì）的。下面对单旋翼带尾桨直升（shēng）机的代动布（bù）局特点进行简（jiǎn）要介绍。
1.旋翼的布（bù）局和工作参数选择
1)旋翼旋转（zhuǎn）方向
一般来说，美国的一些直升机喜欢采用俯视逆时针旋（xuán）翼，法国，俄（é）罗斯等多数国家喜欢（huān）采（cǎi）用俯视（shì）顺时（shí）针旋翼，我国直升机（jī）中（zhōng）"黑鹰"和（hé）直-8是俯（fǔ）视逆（nì）时针旋翼，其（qí）他机型（xíng）都是俯视顺时针（zhēn）旋翼（yì）。从气动特性来说（shuō），两者并（bìng）没有明显的差别。但是，对（duì）有（yǒu）人机来讲，如果（guǒ）采用并列式双驾驶（shǐ）员座（zuò）舱，并指定左座（zuò）为机长位置，那么还是采用俯（fǔ）视顺（shùn）时（shí）针旋翼好些。这主要是（shì）在（zài）悬停（tíng）和起、降中，飞（fēi）行员的视线（xiàn）方向与飞行员小臂的移（yí）动方向一致，操纵动作比较自然的（de）缘故。
2)旋翼轴前倾角
为了降低燃料消耗率，设计师通常把（bǎ）直升（shēng）机（jī）以巡航速度飞行时的姿（zī）态，选（xuǎn）为接近水平姿态，使阻力最小（xiǎo），这样，飞行中旋翼桨盘就（jiù）必须前倾，以便形成（chéng）足够的水平拉（lā）力（lì）与阻力（lì）相平衡。比较方便的（de）做法是将旋翼轴设（shè）计（jì）成（chéng）向前倾斜的，前倾角（jiǎo）通常为5°左右。但是前倾（qīng）角过大也不好，会（huì）造成消速（sù）及（jí）悬停时直升机（jī）的姿态很大。严格地说，前倾旋翼轴对（duì）悬停操纵与空（kōng）气（qì）动力设计都不算（suàn）有（yǒu）利（lì），今后可能会有更好的解决方案。
3)旋（xuán）翼直（zhí）径
大的（de）旋翼（yì）直径可以有（yǒu）效地提高旋翼（yì）拉力，因为旋（xuán）翼拉力（lì）同（tóng）旋（xuán）翼半径的（de）四次方成（chéng）正比。旋翼直径大，则旋翼的桨盘载荷小。这样（yàng）可以有效地降低旋翼诱阻（zǔ）功率（lǜ）。但是，旋翼直（zhí）径过大，也有其不利方面，主要（yào）有：直升机（jī）重（chóng）量增加、造价（jià）提高、所（suǒ）需的存放场地大、在丛林等复杂（zá）地貌条件下机动能力（lì）差。为此，设计（jì）师在设计过（guò）程中，最终目标是确定最小的旋翼（yì）直径（jìng）或者确定最（zuì）大的（de）桨盘载荷，它（tā）必须既（jì）能满足性能（néng）要（yào）求，又能满足直升机的使（shǐ）用要求。
4)旋（xuán）翼桨叶的（de）平（píng）面形（xíng）状
早（zǎo）期直升机的旋翼多采（cǎi）用尖削桨叶，即桨叶尖部的弦长比（bǐ）根部更短一些，这可使（shǐ）桨盘诱导速度更为（wéi）均匀，从而改善悬停性能。采用金属桨叶后，为了（le）制作（zuò）方便，一般（bān）旋（xuán）翼（yì）都采用矩形桨叶（yè）。近（jìn）些年，复合材料受到青睐，由（yóu）于这（zhè）种桨叶按变弦长的要求制作没有困难，尖（jiān）削方案可能重新被采用。为了解决大速度下（xià）空气压缩（suō）性的（de）影响和噪音（yīn）问题（tí），把桨叶（yè）尖部（bù）做成（chéng）后（hòu）掠形是可取的方案。。黑鹰（yīng）"直升机（jī）就是一个（gè）例子。
5)桨（jiǎng）叶扭转
采用（yòng）扭转桨叶可以改（gǎi）善旋翼桨叶拉力分布，但是，大的扭转虽然对悬停（tíng）有利，但在大速度飞行时，会（huì）产生振动载荷（hé），而且，大的扭转对自（zì）转也不（bú）利。因（yīn）此，目前桨（jiǎng）叶的扭转角多在-5°~-6。之（zhī）间。
6)桨叶翼型和桨叶片数
一般来说，理想的翼（yì）型应该既（jì）有（yǒu）较好的低速性能，又有较好的高速性（xìng）能，同时俯仰力矩也要符（fú）合要求（qiú），还要考（kǎo）虑防颤振等特殊（shū）要（yào）求（qiú）。这些条件往往相互矛盾。目前（qián）来看，相对（duì）厚度比较薄的接近对称型方案占（zhàn）上风。
至于（yú）旋翼的桨叶片（piàn）数，目前多数单旋翼带尾桨无人直升机使用2片桨叶。
2.尾桨形式与布局（jú）
1）尾桨的安装位（wèi）置与（yǔ）旋转方向
尾桨的作用是平衡旋翼产（chǎn）生的反扭矩，单旋翼直升机的（de）尾桨（jiǎng）都是安装在尾梁后部或尾斜梁或垂尾上，其垂直位（wèi）置（zhì）有的比较低，有的则比（bǐ）较高。尾桨的安（ān）装位置（zhì）低，可以减小传动系统的（de）复杂性，有助于减（jiǎn）轻（qīng）结构重量，但是，尾桨可能处在（zài）旋翼尾流之中，容易发生不利的气动干扰。反过来，尾桨的（de）安装位置高，则可以（yǐ）避免（miǎn）或减少气动干扰，提高（gāo）尾桨效率，对提高前飞的稳（wěn）定性也（yě）是有利的，而且悬停时直升机坡度较小，但结构较（jiào）低置尾（wěi）桨复杂。现在看（kàn）来，多（duō）数直升机（jī）都采用高置（zhì）尾桨。
尾桨（jiǎng）旋（xuán）转方向的选择，主要是从减弱旋翼与尾桨之间的气动干扰考虑的。一般认为，尾（wěi）桨采（cǎi）用（yòng）底部向前的旋转方向较为有利，尾桨效（xiào）率也比较高。
2)推式尾桨和拉式尾桨
在尾桨（jiǎng）拉力方向不变的情况下，可以把（bǎ）尾（wěi）桨安装（zhuāng）在（zài）垂尾的左侧（cè），也可以安（ān）装在垂（chuí）尾的（de）右侧。如（rú）果尾桨拉力（lì）方向（xiàng）指向直升机（jī）对称面，则为推式尾桨；如果尾（wěi）桨拉力是从对称（chēng）面向外指的，则为拉式（shì）尾桨。采用推（tuī）式尾桨还是拉式尾桨，主要（yào）是从尾桨与垂尾的气动干（gàn）扰方面考虑的（de）。采（cǎi）用拉式尾（wěi）桨，垂（chuí）尾处于尾桨的（de）诱（yòu）导速（sù）度范（fàn）围内，在垂尾上必然要（yào）产生一个与尾桨拉力方向相反（fǎn）的侧力，这样会降低尾桨效率，而且，还容易发生方向摆动等（děng）现象（xiàng）。虽（suī）然推式（shì）尾桨与垂尾之间也会发生气动（dòng）干扰（rǎo），但总（zǒng）的来看，采（cǎi）用推（tuī）式尾桨较为有利。
3)尾（wěi）桨桨叶的扭转（zhuǎn）
尾桨桨叶的（de）扭转可以在一定程度上提高尾（wěi）桨（jiǎng）的工作效（xiào）率，但有可能导致尾桨（jiǎng）涡环的产生并带来相应的副作用（yòng），一般不（bú）提倡。
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