很（hěn）多业（yè）外人士对飞（fēi）机（jī）发（fā）动机失效的不（bú）是（shì）很熟（shú）悉，有（yǒu）人可能（néng）会认为起（qǐ）飞时（shí）发动机失效必然会（huì）给飞机带（dài）来灾难性的后果（guǒ）！其实这是对飞机性能的误解，笔者就从飞机性能要求和飞行员应对处置的角度给大家做一个（gè）解释，希望大家解除误解安心乘坐飞（fēi）机！

    起飞时的特点

    飞（fēi）机（jī）在跑（pǎo）道上滑跑起飞至安全高度的过程（chéng）中，飞机速度从（cóng）0加速到（dào）一定的安全的（de）速度，飞机的高（gāo）度从0增加到一定的高（gāo）度，这些（xiē）都依赖于飞（fēi）机发动机（jī）的贡献，发动机（jī）单位时间（jiān）内提供（gòng）的能量（liàng）越多，也就可以（yǐ）在较短时间内达到（dào）安全的高度和速度（dù），这要（yào）求发（fā）动（dòng）机工作在尽可能大功（gōng）率的（de）状态（tài）下，这（zhè）个阶段飞机高度低（dī）、速度小（xiǎo），如果碰上处于最大功率（或（huò）者接（jiē）近（jìn）最大功率）工作中（zhōng）的发动机（jī）突（tū）然（rán）失效，那（nà）么对于（yú）操作正确性和处置及时（shí）性都有一定的（de）要求，当然（rán）专业飞行员的日常训练（liàn）完全可以满足这些要求（qiú）。

    起飞（fēi）滑跑时发动机失效与处（chù）置

    飞机在跑道上滑跑（pǎo），一直到一个我们航（háng）空界所称的决断速度（dù），如果飞机（jī）发动机失效，飞行（háng）员只需要（yào）在一秒种之内（nèi）识别加上（shàng）还（hái）有（yǒu）两秒钟反应时间，然后采（cǎi）取中（zhōng）止起飞的措施，飞机（jī）都可以安全的停下来（lái）。对于一般人来说，一（yī）两秒很短，但是对于进行过专业训练的（de）飞行员，这一两秒中足（zú）够完（wán）成（chéng）所有的中止起飞措施。

    而如果飞机速度超（chāo）过（guò）了这个（gè）决断速度时，即（jí）使任何一个最不利的（临（lín）界（jiè））发动机失效，飞机也（yě）可以安全的加速起飞，然后至（zhì）少在（zài）离开跑道时达到35英尺（或者对于湿跑道15英尺）的高度。也（yě）就是说，无论飞机发动机在（zài）起飞过程中（zhōng）任何时候失效（xiào），飞（fēi）行员都可以（yǐ）在（zài）速度（dù）小的时候把（bǎ）飞（fēi）机停下来（lái）；而在速度大的时（shí）候，超过决断（duàn）速度（dù），跑道有（yǒu）可能就不够飞（fēi）机安全停下来了时，飞行员（yuán）选（xuǎn）择（zé）继续起飞也是足够（gòu）安全的！法规对飞（fēi）机的设（shè）计要求，这时候（hòu）飞（fēi）行员只（zhī）需用脚蹬不超过68公斤的力量，而且不需要任何特殊的复杂的（de）技巧，既可以完全轻松控制飞机方向。那么发动机失效后离开跑道平坦的区域（yù）是不（bú）是还是（shì）可以安全地爬过建筑物和小山等障碍物呢？回答是肯定的！

    离地（dì）后发动（dòng）机失效飞机也是安全（quán）的！

    飞机起飞（fēi）后，或（huò）者即（jí）使（shǐ）更（gèng）早的决断速度之（zhī）后发动机失效（发动机失效的时刻越往后飞机（jī）发动机获得（dé）的能量越大，越容易操（cāo）作），从飞机（jī）设计和飞行员训练的角度来（lái）说，即使继续起飞也是很安全（quán）的！当一个临（lín）界的发动（dòng）机失效，即使飞机（jī）推力减少了50%，阻力增加（jiā）了（le）80%，综合起（qǐ）来使得飞机（jī）爬升能力下（xià）降很多，但是（shì）从飞机设计角（jiǎo）度来说（shuō），这时候飞机仍然即使在最大的（de）重量下（xià），离开跑道（dào）之后，可以（yǐ）以不小于2.4%的（de）梯度（dù）爬升到（dào）超（chāo）过至（zhì）少所有的障碍（ài）物35英尺。然后飞机即使（shǐ）只有一个发动机，飞机仍然可以增加速度，把起飞时使用（yòng）的增加（jiā）升力但是（shì）也同时增加阻力的一个叫做“襟（jīn）翼和（hé）缝（féng）翼”（也就是大家在起飞落地时在（zài）机翼前（qián）面和后面上（shàng）伸（shēn）出去（qù）的那个象机翼延伸的装置，后面的叫（jiào）襟翼，前面的（de）有（yǒu）的（de）是襟（jīn）翼有的是缝翼（yì））的装置收起来，仍然可（kě）以加速到安全的速度，爬升到安全（quán）的高（gāo）度。对（duì）于决（jué）断速度（dù）之后，或者起飞后发动机失效，对飞行员并（bìng）不需要超出一般能力（lì）的要（yào）求，按照训练要求（qiú）合格的飞行员都可（kě）以安全操作飞机以（yǐ）不大（dà）于5度的坡度（dù）操纵飞（fēi）机安（ān）全的完成单发（fā）起飞、单发爬（pá）升、增速收襟翼、爬（pá）升到安全（quán）的高（gāo）度。

    起飞后需要躲避障碍物怎么（me）办？

    发（fā）动（dòng）机（jī）生效后，不能（néng）直（zhí）线起飞离场，或者（zhě）直（zhí）线起飞要求爬（pá）升梯度很高而飞机在一（yī）个发动机失效无（wú）法满（mǎn）足（zú）时，就需要转（zhuǎn）弯躲避障碍（ài）物。这种（zhǒng）我们通（tōng）常叫做“EOSID”单发离场程（chéng）序，这种程序的设计一般使用15度（dù）坡度的转弯，最大设计不超过25度（dù），因为一（yī）般飞（fēi）机在单发起飞（fēi）时，最（zuì）小能保（bǎo）证的速（sù）度也就仅（jǐn）仅可以支（zhī）持最大25度（瞬（shùn）间可（kě）以15度（dù））的坡度，超过这个坡度飞（fēi）机有失速（sù）的可能（néng）。只有飞机速度增大（dà）到（dào）较大速（sù）度（dù）时，飞机（jī）才可以使用较大的坡（pō）度转弯，而对于起飞（fēi）后（hòu）需（xū）要（yào）立即转弯的飞机（jī），既要获取高度，又要增（zēng）加速度，只能在高度和（hé）速（sù）度中折中选择，哪个更（gèng）重（chóng）要，计算的（de）时候（hòu）就要以（yǐ）哪个为决定（dìng）因素。当飞机发（fā）动机失效（xiào）时，如果转弯坡度过大，飞机就会很容易失速，而（ér）超过30度（dù）的坡（pō）度后飞（fēi）机就已经很难控制，因为随着（zhe）飞机坡度的（de）增（zēng）加，飞机的阻力也增加（jiā）、飞机（jī）连原本的很小的爬（pá）升坡度可能都（dōu）维持不（bú）住，很有可（kě）能需要（yào）下降高度来维（wéi）持速度（dù）。所以（yǐ）飞行员在发动机失（shī）效起飞过程中几乎不可能主动使用（yòng）大坡度转弯，既没必要，也是相当危险（xiǎn）。即使需要躲避障碍物，飞行员一般也不可能（néng）使用超过45度（dù）的坡度去飞行，这样飞机（jī）有可（kě）能直接失速坠（zhuì）地。

    目前（qián）的各种（zhǒng）报（bào）道都显示飞机在起飞2分（fèn）钟后（hòu）机长宣布“MAYDAY”，从行业的角（jiǎo）度做一个（gè）解释！飞（fēi）行的最基本的要求是，当飞机出（chū）现不正常情（qíng）况（kuàng）时飞行员必须做到“飞行、导航（háng）、通讯”，这个基本常识是（shì），首先飞行，控制好飞机速度高度航向之后也就是说，当飞机处于可（kě）控状态时（shí）、然（rán）后再计划飞机往哪里（lǐ）怎（zěn）么飞，也就是所谓的导（dǎo）航（háng）；最（zuì）后，等飞机可控之（zhī）后（hòu），然后也有计划的（de）意图之后，再宣布“MAYDAY”，通知管制员飞机所处的（de）危险状态是什（shí）么，机长的（de）意图是什么，需要怎样的援救等等。所（suǒ）以一（yī）般（bān）意义（yì）上说，并不是（shì）一有状（zhuàng）况就立即宣布“MAYDAY”的。而且“MAYDAY”并不一定（dìng）就是发动机（jī）失（shī）效，而仅（jǐn）仅是（shì）通知所（suǒ）有（yǒu）在同（tóng）一个频率的（de）飞机（jī）和管（guǎn）制（zhì）员，自己的飞机有（yǒu）了紧急的状（zhuàng）况，需要其它（tā）飞机不要干扰（rǎo），有可（kě）能是发动（dòng）机失效、失火、机长失能、电力、液压、增压等等（děng）紧（jǐn）急（jí）情（qíng）况。（来源（yuán）：民航资源网（wǎng））

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